Уровень и доза радиации во время перелета в самолете

Облучение при перелете на самолете

В современном мире люди привыкли экономить свое время. Вместо путешествий на поезде или автомобиле, они отдают предпочтение перелетам на воздушных суднах. Это значительная экономия личного времени. Но так ли этот выбор безопасен для здоровья человека?

Уровень радиации в полете

Авиалайнеры совершают полеты на разных высотах. Для этого в воздушном пространстве каждого государства предусмотрены специальные коридоры. Как правило, рейсы с большей протяженностью выполняют на более высоких высотах. Этот факт негативно влияет на здоровье пассажиров и членов экипажа.

Связано это с тем, что чем больше высота полета, тем меньше активность защитной оболочки земного шара. Радиоактивный фон увеличивается. В результате этого люди, летевшие в самолете, получают определенную дозу облучения.

Причины радиации:

  • космическое излучение;
  • воздействие солнечных лучей;
  • попадание воздушного судна в грозовое облако.

Научный факт! Во время грозы происходит большой выброс гамма-лучей. Вспышки этого природного явления настолько сильны, что способны «ослеплять» световые детекторы воздушного судна.

При попадании лайнера в грозовое облако, каждый находящийся на нем человек получает дозу облучения. Ее показатель равен облучению при прохождении томографии.

Аналогичная ситуация с солнечной активностью. При выбросах и вспышках на солнце радиоактивное излучение этой планеты превышает предельно допустимые показатели в несколько сотен раз.

В самолете от такого негативного воздействия никуда не спрятаться. Авиалайнеры не оборудованы специальным покрытием, которое бы отражало радиацию. На их борту имеются приборы, которые контролируют ее показатель. Если она превышает допустимые нормы, звучит сигнал.

Интересно! Медицинские исследования в области воздействия радиационных лучей на организм человека во время полета проводятся регулярно. Согласно проведенным испытаниям было доказано, что облучение при перелете на самолете в несколько раз меньше дозы радиации, которую человек получает ежедневно.

Не смотря на научно доказанный факт, существует большое количество мнений. Они схожи в том, что постоянно летать на самолетах вредно для здоровья. Доза облучения увеличивается с каждым километром.

Какая радиация в самолете? Самой критичной считается высота 12 000 км. На ней человек получает дозу радиации мощностью 3,5 мкЗв/ч. При этом предельный показатель облучения человека не превышает 0,1-0,2 мкЗв/ч.

На высоте 8500 м воздействие радиоактивных лучей снижается. Человек получает облучение мощностью до 2 мкЗв/ч. Этот показатель также негативно сказывается на его здоровье.

Вредно ли летать на самолете: последствия облучения

Радиация в самолете во время полета постоянно находится в предельно допустимых значениях. На борту встроены специальные датчики, которые улавливают малейшие изменения этих показателей.

Важно! Согласно инструкции пилота воздушного судна при повышении уровня радиации, ему необходимо снизить высоту полета.

Доза облучения при каждом авиаперелете равна дозе, которую получают при прохождении рентгена. Эту процедуру выполнял каждый человек 1-2 раза в год. Поэтому врачи рекомендуют воздержаться от частых полетов.

Исключение составляют работники воздушного судна: бортпроводники, пилоты, технический персонал. Они практически постоянно находятся под воздействием негативного излучения. Поэтому им приходиться проходить медкомиссию каждый раз, приходя на работу.

Врачи не рекомендуют летать с детьми. Их организм еще не может бороться с радиацией. Беременным также лучше воздержатся от полетов. Изменение радиационного фона негативно сказывается на здоровье мамы и ее будущего малыша.

  • физический износ организма за короткое время;
  • развитие онкологических заболеваний;
  • нарушение работы сердечнососудистой системы.

С такими заболеваниями в реальной жизни может столкнуться каждый. Но риск их развития велик у тех людей, которые постоянно находятся под воздействием радиации.

Популярные мифы

Самой распространенной считается легенда о получении колоссальной дозы облучения при регулярных полетах на самолетах. В опровержение этого можно сказать, человек, находясь в небе на предельно допустимой высоте, получает практически аналогичную дозу радиации, что и в повседневной жизни.

Угроза здоровью появляется в том случае, если пилот самолета игнорирует сигналы дозиметра. Он не снижает высоту, а также не предупреждает пассажиров о повышении дозы радиации.

Еще один миф: нужно летать в ночное время суток, чтобы избежать негативного воздействия солнечного излучения. В космическом пространстве вспышки на солнце проявляются не только днем, но и ночью. Негативное излучение будет одинаковым в любое время суток.

Общие советы

Если нет альтернативы полету на самолете, перед ним нужно проконсультироваться с врачом. Многие люди страдают от перепадов давления. Из-за космического излучения на большой высоте симптомы усугубляются.

Также беременным нужно проконсультироваться с гинекологом. Как правило, врачи запрещают женщинам совершать полеты уже на 8-ом месяце беременности.

Скидки и полезные ссылки для путешественников

Какую дозу радиации получают пассажиры при полете в самолете?

Какая доза облучения, опасная ли она для здоровья? Что если это происходит постоянно – работа стюардессой или пилотом?

Я пилот, капитан Боинга-737. Предпочитаю выполнять полеты на более низких эшелонах полета, по возможности. Это 9-10 км (31000-33000 футов).Дальнемагистральные самолеты выполняют полеты на 37000-39000 футов. Намеренно отказался от светлых детских мечтаний. Из-за РАДИАЦИИ. На моих высотах радиационный фон составляет 200-230 микрорентген в час. Санитарная норма в месяц – 80 часов. Можно перемножить самостоятельно. На 11-13 км радиационный фон увеличивается до 300 микрорентген в час. А в полярных широтах, где низкая тропопауза и того больше. Поэтому после ночного рейса Москва -Норильск и обратно (8,5 часов)хочется лечь и помереть,а при таком же времени полета в Узбекистан еще хватает сил доехать до дома. Долгие годы прожить в таком режиме рассчитывать не приходится. Как спастись? Противодействовать против увеличения нормативов увеличения полетного времени? А пилотов в стране нет, выжимают все соки. В СССР летали по 70 часов в месяц. А годовой налетв 500 часов считался хорошей работой. Сейчас летают до 900. Но по нам нет еще статистики о среднем возрасте жизни. Постоянно прощаешься с друзьями пилотами 43х,49и,50и,54х лет.

Отвечаю пилоту Боинга.

Давайте считать. Если смотреть по максимальному налету в месяц 80 часов, в год это будет 960 часов. Если на эшелоне будет мощность дозы 300 мкР/ч (3 мкЗв/ч), то годовая доза, набранная за время полетов, составит 2,8 мЗв. Это чуть больше средней дозы от природного облучения (внешнего и внутреннего). То есть, вы набираете чуть больше, чем вдвое большую дозу, чем среднестатистический житель Москвы. В некоторых регионах, где под ногами гранит (или местность лежит выше уровня моря), это вполне себе природный фон (а кое где он и выше), и люди там раком болеют не чаще. А детерменированные эффекты (это там где “хочется лечь и помереть” от радиации) наступают при намного более высоких дозах — 25-50 мЗв, причем полученных не за год, а сразу. В вашем же случае это следствие колоссального нервного напряжения, а не радиации.

А пассажирам вообще не стоит задумываться о дозе облучения за время полета. Она настолько незначительна, что ее можно не принимать во внимание. Чтобы достигнуть допустимого по НРБ предела 1 мЗв/год, нужно в год налетать 333 часа. То есть примерно каждый месяц совершать 14-часовой полет туда-назад. К слову, это та доза, которую вы получаете, проходя ежегодно флюорографию.

Уровень и доза радиации во время перелета в самолете

Современный человек привык экономить время, поэтому многие сменили поезда и автомобили на перелеты авиатранспортом. Но появилась новая проблема: радиация в самолете. Опасно ли это для пассажиров?

Радиация в полете

Как понять, действительно ли во время полета повышается радиационное излучение или это миф, выдуманный журналистами? И есть ли что-то, о чем молчат авиакомпании?

Авиамаршруты проходят сегодня через территории всех стран мира. Чтобы полеты происходили безопасно и самолеты не сталкивались, воздушное пространство каждого государства разделено на специальные коридоры.

На высоте до 8000 м проложены маршруты для коротких рейсов. А вот для длительных — в верхних коридорах, от 10 000 до 12 000 м. Чем выше проходит полет, тем меньше воздушное судно защищает оболочка земного шара. Она разжижается, и космические лучи свободно могут проникать через нее.

Именно из-за этого повышается радиационный фон на борту самолетов, которые поднимаются выше 8000–9000 метров.

Зависимость дозы излучения от времени полета

Но это не единственная причина повышения радиации. Ее фон может измениться при попадании самолетов в грозовые облака, когда происходит выброс гамма-лучей. Вот поэтому летчики всегда стараются в полете, если есть возможность, обойти грозовой фронт стороной.

Аналогичная ситуация происходит и при воздействии солнечных лучей: радиационный фон может также повышаться.

Специалисты и обычные пассажиры неоднократно проводили испытания: замеряли уровень радиации в самолете во время полетов на разной высоте. И полученные результаты действительно впечатляют:

  1. На земле показатели дозиметра составляли около 9 мкР/ч.
  2. Когда самолет достигал высоты 2000, дозиметр показывал около 34 мкР/ч.
  3. Подъем на высоту 8000 м и больше приводил к тому, что показания поднимались до уровня 125 мкР/ч. Данная цифра является довольно высокой, поэтому даже индикатор на приборе загорался красным светом, предупреждая о большой дозе радиации.
  4. После посадки авиалайнера показания изменялись до нормы в 8–9 мкР/ч.

Чтобы полностью разобраться в этом вопросе, необходимо знать, каков допустимый порог.

Норма — от 10–12 мкР/ч. Такую дозу получают постоянно все жители планеты. Конечно, сюда не входят зоны с повышенным радиационным фоном — Чернобыль и другие подобные места, где деятельность человека привела к катастрофам.

Например, в Припяти радиационный уровень — от 60 до 400 мкР/ч. Рядом с саркофагом доза облучения составляет 500–800 мкР/ч.

Опасны ли подобные условия для людей?

Так как облучение в самолете — факт доказанный, те, кому приходится пользоваться авиатранспортом, беспокоятся: что нужно делать, чтобы защититься?

Согласно заверениям медиков, радиационное излучение, полученное на борту воздушного транспорта неопасно, так как не является высоким. Его можно сравнить с походом во флюорографический кабинет, в котором рентгеном просвечивают грудную клетку. Поэтому нечастые перелеты безопасны, беспокоиться не стоит.

Кроме того, важен в данном случае и такой параметр, как рейс. Если он проходит близко к одному из полюсов планеты, есть повод для беспокойства: там действие частиц сильнее. Это как раз тот факт, который умалчивают все авиакомпании из-за своей выгоды.

Источники радиоактивного излучения для человека

Дело в том, что в районах, приближенных к полюсам, отсутствуют сильные ветры, поэтому можно сэкономить топливо. Более того, рейсы в таком случае получаются короче, что тоже экономически выгодно. Один из примеров — рейс Сидней — Чили: через полюс его длительность сокращается едва ли не в два раза.

Вся приведенная выше информация — серьезный повод, чтобы задуматься о смене транспорта тем, кто летает на длительные расстояния довольно часто. Минимум два раза в месяц: постоянные перелеты все-таки опасны.

А как же летчики? Ведь им приходится совершать рейсы регулярно, и если они длительны, радиация в самолете для них рискованна.

Кабина пилотов защищена намного лучше, чем остальная часть самолета — это факт, о котором не говорят авиакомпании. Летчики проводят в воздухе очень много времени и, таким образом, максимально уменьшаются возможные риски для их здоровья.

Последствия облучения: чем чреваты частые полеты?

Врачи провели исследования и выяснили, что именно у стюардесс чаще всего диагностируют меланому и другие онкологические заболевания — рак кожи и груди. Это и есть реальные последствия влияния радиации при перелетах. Стюардессам приходится постоянно находиться в салоне самолета, поэтому на них воздействует такой же уровень радиации, как и на пассажиров.

Кроме риска возникновения онкологических заболеваний, постоянные перелеты воздействуют на работу всего организма человека. Во время полета происходят следующие изменения:

  1. Нарушается работа кардиоваскулярной системы, что ведет к быстрой утомляемости.
  2. Физически организм изнашивается намного быстрее.
  3. Нарушается деятельность сердечно-сосудистой системы.

Но есть один факт, способный нарушить утверждения врачей о воздействии радиации в полете. Хотя, кажется, что частые перелеты вредны из-за того, что человек часто подвергается излучению, это не означает облучения.

Как радиация влияет на здоровье человека

Например, жители Корнуолла живут в местности, где из-за радона уровень радиации постоянно в три раза превышает норму. Но они чувствуют себя хорошо.

Вывод: организм адаптируется, привыкает к новым условиям и не поддается их вредному воздействию. Доказательством этому служат и жители чернобыльской зоны: они проживают на зараженной территории более 30 лет, выращивают овощи-фрукты для себя и не умирают от рака. Причем это не молодые люди, а женщины и мужчины, давно преодолевшие пенсионный рубеж.

Приведенные примеры отвергают утверждение, что облучение, полученное при полете на самолете, может стать причиной различных проблем со здоровьем. Соответственно, если соблюдать все правила безопасности, отправляться в авиапутешествия могут даже пожилые люди и беременные женщины — при перелетах ничего им не грозит.

Реальная угроза

Таковая существует. Опасность может представить радиация в том случае, когда самолет попадает в грозу: каждый пассажир или член экипажа получает дозу, равную той, что бывает при томографическом исследовании. Для жизни это неопасно, но неприятные ощущения могут иметь место: тошнота, недомогание, легкое головокружение.

После подобной ситуации лучше всего некоторые медицинские процедуры не проходить. Речь идет о рентгене и МРТ.

Угрозу могут представлять и вспышки на солнце.

Раз в 11 лет от звезды выделяется радиация пикового уровня, в настоящее время данные процессы максимально активны, происходит сильный коронарный выброс веществ

До нашей планеты лучи надвысоких энергий долетают в кратчайшие сроки. Тем, кто в этот момент будет находиться в воздухе, можно только посочувствовать. Они будут подвержены ощутимому воздействию радиации.

Насколько действенным будет это воздействие, невозможно предсказать. Но если влияние будет неоднократным, могут развиться различные очень серьезные заболевания.

В настоящее время пока еще нет исследований данного явления и особенностей его влияния на человека. Но зато есть факты: в 2003 году на Солнце были зафиксированы вспышки. Пассажиры рейса Чикаго — Пекин попали под поток излучения, и все ощутили сильное недомогание.

Обычно рейсы, не проходящие через полюс, подобным излучениям практически не подвержены, поэтому считаются безопасными. Хотя, как подтверждает данный факт, во время солнечной активности возможны и такие случаи.

Популярные мифы

Узнав о возможной опасности, человек старается принять меры. Но иногда такая забота о себе может принести только вред:

  1. Есть мнение, что если превышены дозы радиации, то их выводит из организма алкоголь. Если перелеты частые, есть риск приобрести вредную привычку и причинить своему организму еще больший вред.
  2. Некоторые говорят, что лучше всего летать ночью, когда солнце спрятано за горизонтом. И солнечное излучение, и космические лучи могут влиять и днем, и в ночное время. Ночной перелет только нарушит привычный график жизни, что особенно вредно для сердечников и гипертоников.

Рекомендуем посмотреть видео:


Поэтому излишние переживания лучше всего оставить и передать заботу о себе в руки специалистов авиакомпаний. Именно они, заботясь о здоровье своих сотрудников и пассажиров, проводят мониторинг прогнозов солнечной активности. На основе полученных данных затем в высоту полетов и вносятся поправки.

Уровень и доза радиации во время перелета в самолете

Не знаю, как вы, а я уже много раз слышал истории о том, что во время перелетов в самолётах весьма существенно повышается радиационный фон. В принципе, это вполне объяснимо с научной точки зрения — на тех высотах, на которых летают пассажирские суда (от 8 до 12 тысяч метров) слой атмосферы весьма разрежен, и радиационное воздействие Солнца ощущается значительно сильнее.

Вместе с этим, по интернету ходит и множество журналистских баек о том, что мол во время перелетов радиация настолько сильная, что например беременным лучше вообще воздержатся от такого вида транспорта, да и в целом лучше летать поменьше.

Чтобы проверить, где в этих историях правда, а где вымысел, я взял на борт “Боинга-737” чувствительный дозиметр со слюдяным датчиком, и проверил уровни радиации на рейсе Минск-Варшава.

Под катом — рассказ об этом)

Для начала немного скучной научной информации, она нужна для калибровки представлений о радиации, а уже потом будем мерить) Вообще в научной среде сейчас принято замерять уровни радиации в микрозивертах, но лично я предпочитаю микрорентгены — они мне как-то понятнее и ближе.

Итак, нормальным считается радиционный фон в пределах 10-20 мкр/час. Это означает, что находясь в таком фоне, человек за 1 час получит дозу радиации от 10 до 20 микрорентген, или, по-другому, от 10 до 20 миллионных долей рентгена. Радиация такого уровня воздействует на нас каждую секунду — именно этот фон является природным в большинстве мест на Земле.

Какие уровни радиации в местах с радиационным загрязнением? Например, средний фон в городе Припять составляет сейчас от 50 до 400 мкр/час — в принципе, такие уровни полностью безопасны для кратковременного нахождения в них человека. Возле саркофага ЧАЭС радиоактивный фон составляет около 500-700 мкр/час, а на стройплощадке нового саркофага в отдельных опасных местах — 50.000-100.000 мкр/час, это уже довольно высокие уровни, в которых небезопасно находиться дольше нескольких часов. Под самим саркофагом в районе реакторного зала уровни составляют от 2-5 рентген в час и выше, и персонал ЧАЭС туда не ходит, делать там нечего.

Допустимая доза для работников Чернобыльской зоны отчуждения (в том числе, проводников-сталкеров) сейчас составляет 2 бэр/год. Бэр – это “биологический эквивалент рентгена”. В 1986-88 годах ликвидаторы “списывались” из Чернобыля с дозой 20 бэр, а особенно опасно было получить эту дозу единовременно, за короткое время — такие дозы “хватали” те ликвидаторы, что чистили кровли ЧАЭС от радиоактивных обломков, по 1-3 минуты работая в полях от 1000 до 10.000 рентген в час.

А теперь давайте посмотрим, что у нас там в самолёте.

02. Итак, сажусь в “Боинг”, включаю дозиметр и дожидаюсь уменьшения погрешности в измерениях — прибор сперва “принюхивается” к общему фону, выдавая более высокие показатели, а затем начинает выводить более точные цифры. Итак, фон на земле составляет всего 8 мкр/час:

03. Взлетаем! В салоне, как обычно, погасили свет, а прибор показывает всё те же 8 мкр/час, но уже с точностью в +/- 10% (вместо 18-ти на прошлом фото).

04. Поднимаемся выше, и тут я замечаю, как показания дозиметра начинают плавно расти. На высоте в пару тысяч метров показания фона составляют уже 33 мкр/час.

05. Ещё выше, уже 48 мкр/час.

06. И ещё. Кстати, обратите внимание на индикацию в левом верхнем углу дозиметра — светодиод стал красным вместо обычного зеленого, это сигнализирует о том, что прибор находится в повышенных радиационных полях. Есть еще звуковая индикация “превышения порога”, но её я отключил, чтобы не пугать пассажиров)

07. Пиковое значение — 125 мкр/час при точности около 30%. Это не совсем точные данные, так как дозиметр в этот момент как раз сбросил старые замеры и начал считать по новой.

08. Средний радиационный фон на максимальной высоте полета находился в пределах 100-120 мкр/час.

09. Самолётная еда. Разумеется, никакой “радиации” на ней нет, это просто общие показатели фона. Но пугать такими фотками можно, да)

10. Начинаем снижаться — вместе с самолётом начинает снижаться и радиационный фон.

11. Приближаемся к земле.

12. Садимся. Дозиметр показывает те же 8 мкр/час, что и в Минске.

Такие дела. Безопасно ли летать в таких уровнях радиации? На мой взгляд — ничего опасного здесь нет, такие минимальные изменения радиационного поля человеческий организм никак не замечает.

Более опасной является, скажем, радиоактивная пыль, которую и сейчас можно найти в Чернобыле — но там она появилась по понятным причинам, связанными с разрушением активной зоны реактора, и в самолёте ей взяться, само собой, совершенно неоткуда.

А вы боитесь радиации? Напишите в комментариях, интересно)

Понравился пост? Расскажите о нём друзьям, нажав на кнопочку ниже:

“Все пассажиры самолетов и летчики подвергаются облучению”: стали известны факты

Названы самые опасные маршруты

18.12.2018 в 18:36, просмотров: 57029

Авиация облегчила человеку жизнь, позволяя за часы преодолевать огромные расстояния. За год самолеты перевозят по миру 4 млрд человек! Но за удобство приходится расплачиваться. И не только деньгами.

Знаете ли вы, например, что каждый авиапассажир за полет получает дозу радиации? Да, она невелика. Для здоровья редко летающего авиапассажира проблем практически нет. Другое дело — экипажи. Они-то подвергаются несоизмеримо большему риску, так как летают каждый день по многу часов. Поэтому Международная организация гражданской авиации (ICAO) готовит требования к авиаперевозчикам по обеспечению радиационной безопасности пассажиров и экипажей. Делается ли что-то для решения этой проблемы в России — в этом вместе с экспертами разбирался «МК».

Ученые определили условные единицы доз радиации. Наименьшая единица — 1 микрозиверт/час (мкЗв/час). 1000 микрозивертов — это 1 миллизиверт (мЗв/час). Говоря о характеристиках доз, измеряемых этими единицами, заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов (в том числе и на МКС) Института медико-биологических проблем Российской академии наук Вячеслав Шуршаков рассказал «МК», что доза радиации, получаемая человеком у земной поверхности, равна 0,1 мкЗв/час. Во время полета на самолете доза возрастает в 30–40 раз. Для сравнения: средняя доза на Международной космической станции, высота орбиты которой — 400 км, уже в 200 раз больше, чем у земной поверхности.

— Но на МКС могут попасть только космонавты. Их не так много, и они наверняка защищены от космической радиации. А на самолетах летают практически все. Какую дозу радиации за час полета получает обычный человек на высоте 10–11 тысяч метров, куда, как правило, поднимаются лайнеры?

— Эта доза зависит от фазы цикла солнечной активности, высоты и широты, на которых проходит полет, — говорит Вячеслав Шуршаков. — Например, для 11 км это будет уже 4 мкЗв/час. В полетах по полярным орбитам, то есть ближе к Северному или Южному полюсам, доза на десятки процентов выше, чем в средних широтах. При полете в средних широтах, в спокойных радиационных условиях, то есть без солнечных протонных событий, доза за час полета — точнее, это называется среднечасовой мощностью дозы — в самолете, который летит на высоте 10 км, равна 3 мкЗв/час.

— Какие вредные для здоровья человека лучи есть на такой высоте?

— Дозу облучения создают потоки протонов, электронов, мюонов и нейтронов. Эти частицы образуются при взаимодействии галактических космических лучей с земной атмосферой.

— Чем они вредны? Какие заболевания могут вызвать?

— Повышенная радиация увеличивает вероятность онкологических заболеваний, появления катаракты, приводит к преждевременному старению организма — в конечном итоге, сокращает продолжительность жизни. Ущерб здоровью, конечно, зависит от величины избыточной дозы.

— С чем сопоставима такая доза? Например, с загаром на пляже, работой на АЭС или в рентгенкабинете?

— Загар на пляже, связанный с ультрафиолетовым излучением, не относится к ионизирующей радиации. Что же касается остального, то сравните сами: обычный человек за год получает дозу 0,1 мЗв. Для летчиков норматив — 5 мЗв в год, при работе на АЭС такой норматив составляет уже 20 мЗв в год, для космонавтов — 500 мЗв в год. А то, что касается большинства из нас, — к примеру, доза, полученная во время рентгена грудной клетки, равна 0,1 мЗв, или 100 микрозивертов. Такую дозу пассажир может набрать примерно за 33 часа полета на самолете.

— Увеличивается ли уровень воздействия радиации с каждым часом полета?

— Да, пропорционально времени полета.

— Применяются ли на авиалайнерах какие-то средства защиты от радиации?

— Никаких средств защиты от радиации на авиалайнерах не предусмотрено. Корпус самолета и его внутренняя обшивка практически не ослабляют радиацию на тех высотах, где проходит маршрут полета.

Итак, как выясняется, любой человек в полете находится под воздействием радиации и получает дозу. Однако, по мнению медиков, эта доза не является критичной. Особой опасности для здоровья пассажиров она не представляет. А потому даже не существует каких-либо специальных медицинских методик послеполетного восстановления. В них, по мнению специалистов, нет никакой необходимости.

Совсем другое дело, если человек летает много и часто. Здесь уже есть чего опасаться, так как в организме происходит накопление дозы облучения. Это касается, например, бизнесменов, часто летающих по свету. В меньшей степени — «вахтовиков» — нефтяников и газовиков, которые к месту работы и обратно летают самолетами. Но все-таки самую большую и вполне реальную опасность радиация, получаемая в полете, представляет для экипажей воздушных судов.

Западные медики лет десять назад проводили специальные исследования этой проблемы. Полученные результаты оказались неутешительны. Выяснилось, что стюардессы, более 15 лет пролетавшие на рейсах, на 30% чаще обычных женщин болеют раком молочных желез. У пилотов, налетавших свыше 5000 часов, на 20–30% выше уровень заболеваемости раком крови, лейкемией и меланомой.

Проводятся ли у нас в стране какие-либо исследования по этой тематике? Что делается для того, чтобы уберечь профессионалов, в первую очередь летчиков, от этих заболеваний? И есть ли вообще на борту самолета какие-либо приборы, измеряющие уровень опасной радиации?

«При СССР к здоровью пилотов были внимательнее»

Вот что об этом рассказал «МК» Владимир Сальников — пилот с 45-летним стажем, трудившийся командиром корабля в ряде крупных авиакомпаний страны. Совсем недавно он завершил свою летную карьеру и потому может теперь себе позволить говорить обо всем без оглядки на авиационное руководство.

— На самолетах никаких дозиметров нет, — рассказывает Владимир Сальников. — Когда была еще такая страна — СССР, с нами прямо в кабине самолета эпизодически летали врачи. Они брали с собой дозиметры и определяли, на каких широтах, высотах и маршрутах какой имеется уровень радиации. Причем летали с нами везде — в Африку, Азию, Европу, по нашей стране — и везде во время полетов производили замеры. Все-таки в то время с большим вниманием относились к здоровью населения, в том числе к здоровью летчиков и бортпроводников. Именно тогда и были определены нормы — 70 часов полетов в месяц, не более. Эту санитарную норму разрешалось превышать только в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году.

Несколько раз в жизни я тоже попадал в рейс, когда со мной на Ту-154 или на Ил-96 летали врачи с дозиметрами. Как-то на Ил-96 мы с ними через Северный полюс летели в Сиэтл. Врачи сидели прямо рядом с нами, в кабине, и мы видели показания их приборов. Наблюдали, какие там единички «вываливаются». (Прибор, о котором идет речь, — счетчик Гейгера. Он просто считает количество влетевших в него через специальную мембрану частиц ионизирующего излучения. При этом каждая зарегистрированная частица издает характерный щелчок. — «МК») Все эти данные, когда СССР развалился, просто осели где-то там в кабинетах, а возможно, и засекретились.

Самое страшное, когда летишь через Северный полюс, и в этот момент над тобой — северное сияние. То есть накануне на Солнце произошел какой-то выброс, и от его протуберанцев мчатся лучи — альфа, бета, гамма и прочие. Они по касательной проходят над Северным полюсом, огибая магнитосферу. Там наша земная тропосфера (нижний слой атмосферы. — «МК») «сжата». Если здесь, в наших центральных районах, и по экватору она растянута до 18 километров, то в районе полюсов составляет всего семь километров. Выше — уже стратосфера. Там никакой защиты от космических лучей уже нет, и облучение сильнейшее.

Если взять наши регионы — Москву, Новосибирск, Воронеж, Питер, — здесь на высоте десяти километров счетчики Гейгера, которые были тогда у врачей, фиксировали излучение в пределах 200–230 единиц. А когда мы летали по «северам» — там доходило до 900 единиц. А если еще наблюдалось северное сияние, то излучение вообще зашкаливало за 1300–1500 единиц.

В мире официально зафиксирован даже один случай, когда летчики в полете получили смертельную дозу радиации. Правда, о нем вы не найдете подробной информации нигде — ее просто не афишируют.

Случилось это чуть больше двадцати пяти лет назад на американской военной базе Тула. Это самая северная авиабаза США, расположенная в 1500 километрах от Северного полюса — форпост их ПВО в годы «холодной войны». (База получила всемирную известность после того, как в 1968 году при заходе на посадку здесь разбился B-52 с ядерными бомбами на борту. Одну из четырех бомб после аварии так и не сумели найти. — «МК».)

Самолет C-130 «Геркулес» выполнял какие-то задачи в пределах своей базы, летая в районе Северного полярного круга где-то порядка 4,5 часа. В этот момент как раз наблюдалось северное сияние — просто сумасшедший поток лучей. Когда экипаж произвел посадку, всем летчикам стало плохо. Буквально на третий день после того полета первым умер командир. Потом, с небольшим интервалом в несколько суток, умер весь экипаж, получивший излучение, которое можно сравнить лишь с тем, что получили наши вертолетчики, которые тушили пожар во время аварии на атомной станции в Чернобыле…

Так что, конечно, летчики получают самую большую дозу облучения. Именно потому они часто умирают, не дожив даже до выхода на пенсию. Но в советские времена нас еще как-то щадили. В течение года через Северный полюс нам разрешалось летать на более трех раз, и то с большим интервалом. Например: в марте — один рейс, другой — в июле, третий — в октябре–ноябре.

Все западные авиакомпании своим летчикам и сейчас разрешают летать через Северный полюс не более 2–4 раз в год. Ну а мы на Ил-96 из «Шереметьево» в Сиэтл, Лос-Анджелес, Сан-Франциско через Северный полюс, бывало, по 2–4 раза в месяц летали.

Причем гражданские лайнеры защиты от радиации не имеют вообще. Она есть лишь на некоторых частных самолетах — так называемых бизнес-джетах, сделанных для миллиардеров. Как правило, это маленькие самолеты с большой дальностью, упакованные по полной программе, начиненные всем самым современным оборудованием. Они могут летать на больших высотах — до 15 км, для этого у них имеется защита от солнечной радиации: свинцовая сетка, которой оплетен полностью весь фюзеляж.

У гражданских самолетов для обычных пассажиров — «Боингов», «Эйрбасов», наших машин — никакой защиты от воздействия радиации нет. Если такую защиту поставить, то перевозчик потеряет огромные деньги. К примеру, авиакомпания имеет большой самолет — допустим, такой, как «Боинг-747». Если для него сделать защиту от радиации, то она будет весить порядка 7–8 тонн. Это значит, примерно на 70–80 пассажиров меньше надо будет брать на борт. То есть коммерческая загрузка лайнера существенно уменьшится.

Так что коммерсанты предпочитают вообще не поднимать эту тему. Она всюду блокируется и в СМИ обычно не просачивается. Об этом знают все, но помалкивают. Иначе пассажиры, которые ценят свое здоровье, предпочтут самолету какой-нибудь другой вид транспорта: поезд, машину или корабль…

Закрыть на проблему глаза не получится

А теперь давайте снова вернемся к тому, что сказал нам заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов Института медико-биологических проблем РАН Вячеслав Шуршаков: уровень воздействия радиации на организм человека увеличивается пропорционально времени полета. Значит, количество часов, проведенных в воздухе, для определения полученной дозы радиации становится принципиально важным.

В советское время пилот, как говорит Владимир Сальников, не мог летать больше 70 часов в месяц — саннорму разрешалось превысить лишь «в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году».

Сейчас, как говорят летчики, эта норма увеличена до 90 часов в месяц. Официально. Неофициально она может доходить иногда и до 130 часов. К примеру, существует так называемый пассажирский налет. Это когда в одну сторону самолет ведет один экипаж, а другой сидит в пассажирском салоне, чтобы потом вести борт обратно. Налет в этом случае засчитывается обоим экипажам, хотя оплата «пассажирского» будет меньше.

Но в данном случае речь не о деньгах, а о часах, проведенных в воздухе, где экипаж получает повышенную дозу радиации. К концу месяца, когда у летчика набирается 130 часов налета, о какой-то там дозе радиации в авиакомпании не думает никто: ни он сам, ни его руководство. Какая там еще радиация? Ее ведь не видно и нельзя потрогать руками. А вот деньги — можно. Бумажные купюры так приятно скрипят в руках. Особенно когда их много. К примеру, в руках владельца авиакомпании…

В связи с этим мне вспоминается, как несколько лет назад после громкой скандальной публикации в «МК», где летчики выступили в защиту своих прав, один высокопоставленный авиационный чиновник пригласил меня в свой кабинет и долго мне пытался доказать, что все рассказанное в статье летчиками — это неправда. Что работают они в прекрасных условиях, ну а то, что летные нормы авиакомпаниями увеличиваются, так это исключительно потому, что летчики сами об этом просят, так как хотят больше получать. И вообще, в советское время эти нормы были слишком занижены — в других странах пилоты летают гораздо больше, и мы обязаны двигаться именно к этим стандартам.

Так какие же у них стандарты? К чему нам двигаться? Какие способы защиты от радиации имеются там?

Об этом я попросила рассказать Игоря Сулима — летчика, который начинал летать в России. Сначала он был военным. Потом, когда при Сердюкове «резали» ВВС, ушел из армии, начав летать в одной из крупных российских авиакомпаний. Сейчас он работает летчиком в Китае.

— Каких-либо устройств, регистрирующих как текущий, так и накопленный уровень радиации, в кабине воздушного судна здесь тоже нет, — рассказывает Игорь Сулим. — С увеличением высоты интенсивность излучения значительно возрастает, а поскольку каждая авиакомпания пытается использовать максимально возможные эшелоны полета, экипаж воздушного судна в полете постоянно находится в неблагоприятных условиях внешней среды.

В свое время китайские авиационные власти на основе исследований профильных институтов установили норму налета — до 90 часов в месяц (900 часов в год) — и постоянно ужесточают требования к минимальной продолжительности отдыха летного состава.

Впрочем, российские «авиационные эксперты» могут и дальше рассуждать о безопасности летного труда — до тех пор, пока в России еще остаются те, кто хочет и может летать. Только мне хотелось бы им напомнить, что в недалеком будущем международная авиационная организация ИКАО должна объявить обязательные для авиаперевозчиков требования по ограничению дозы облучения экипажей и пассажиров. И если в России, так же, как и сейчас, будут закрывать на эту проблему глаза, то может случиться, что российским авиакомпаниям могут запретить осуществлять международные авиаперевозки.

Заголовок в газете: Только в полетах «фонят» самолеты
Опубликован в газете “Московский комсомолец” №27863 от 19 декабря 2018 Тэги: Авария, Бомба, Суд, Боинг, Транспорт Организации: Армия Места: Россия

Опасность радиации во время полета на самолете для человека

Самолеты, совершающие рейсы на большие расстояния, набирают максимальную высоту. На такой дистанции уменьшается защитная оболочка земли, а оттого увеличивается радиационный фон. Существует много домыслов и ошибочных мнений относительно радиации в самолете и дозах, полученных во время перелета.

Причины

Научно доказаны основные источники излучения на большой высоте:

  1. Солнечные лучи.
  2. Космическое пространство.
  3. Грозовые облака.

Магнитосфера защищает нашу планету от радиации, а лайнеры не летают выше магнитосферы. На высоте основное воздействие на человека оказывают гамма-лучи, от которых нас защищает озоновый слой. Кроме него, корпус самолета также работает защитой от радиации.

Гамма-излучения усиливаются при попадании самолета в грозу и когда на солнце происходит сильная активность, а именно во время солнечных вспышек. В таких ситуациях пассажиры и члены экипажа могут получить немного повышенную, но далеко не смертельную дозу облучения.

Уровень радиации

Авиалайнеры оснащены аппаратурой, которая контролирует уровень излучений. При увеличении показателей срабатывает звуковой сигнал. В этом случае по инструкции пилот обязан снизить высоту.

Уровень радиации измеряется в мкЗв (микрозиверт) и мЗв (миллизиверт) в час.

При трансатлантическом перелете на самолете из Европы в Америку или из Москвы во Владивосток доза облучения равна одной процедуре рентгенографии. Учитывая максимальную дозу на высоте в 3 микрозиверта в час, за год ежемесячных полетов, а это около 300-900 часов, человек наберет от 1 до 2,5 миллизиверта.

Чтобы понять разницу, нужно рассмотреть дозы, получаемые при походе в рентген кабинет больницы. При обследовании на таком аппарате, например, при компьютерной томографии, пациент получает от 6 до 10 мЗв. Это сопоставимо с естественным облучением в обычной жизни в течение 2-3 лет.

Средняя допустимая доза радиации для человека — 1 миллизиверт в год. В перерасчете это ежемесячные полеты в течение 25-30 часов или доза одной флюорографии в год.

Последствия

Специалисты считают более опасными маленькие дозы облучения длительного действия, чем кратковременные в большом количестве. Из исследований доказано, что кратковременные дозы при перелетах меньше, чем ежедневные природные облучения на земле, особенно в высокогорье.

Так как повышенное излучение возникает при солнечной активности и грозах, все авиакомпании следят за прогнозами и выбирают более низкие высоты для полетов при необходимости.

Удаленность маршрута от полюсов тоже имеет значение. На экваторе защитная оболочка атмосферы намного больше, чем на полюсах. Это также учитывают при планировании перелетов.

При частых полетах происходит постоянная смена часовых поясов. Это более серьезная проблема, чем небольшие облучения. Также организм постоянно находится в состоянии стресса и нагрузок при таком ритме жизни. Для предотвращения серьезных заболеваний после авиарейсов нужно отдыхать в течение нескольких часов.

Волноваться о вреде радиации на высоте не стоит, тем более при редких полетах во время отпуска. Лучше проконсультируйтесь с врачом перед перелетом по поводу общего состояния сердечно-сосудистой системы, которая больше всего страдает от перепадов давления. А на последних сроках беременности лучше в принципе не пользоваться авиационным транспортом.

Источники:
http://www.bolshoyvopros.ru/questions/52344-kakuju-dozu-radiacii-poluchajut-passazhiry-pri-polete-v-samolete.html
http://visasam.ru/samotur/aviaperelety/radiaciya-v-samolete.html
http://maxim-nm.livejournal.com/338981.html
http://www.mk.ru/social/2018/12/18/vse-passazhiry-samoletov-i-letchiki-podvergayutsya-oblucheniyu-stali-izvestny-fakty.html
http://aviapravila.ru/radiaciya-na-samolete/
http://moscow-airports.com/sovety/za-skolko-zakanchivaetsya-i-nachinaetsya-registratsiya.html

Ссылка на основную публикацию