Факты о безопасности в самолетах

8 фактов о безопасности в самолетах, которые важно знать, если вы боитесь летать

Кого-то страх полетов заставляет сутками трястись в поезде или автобусе, а кого-то лишает интереснейших путешествий в разные уголки мира. Если аэрофобия – это про вас, 8 фактов о безопасности в самолетах заставит вас по-новому взглянуть на авиационный транспорт.

Статистика безопасности
Прямо сейчас в небе над землей находится не менее 12 тысяч самолетов разных авиакомпаний. Ежегодно авиационным транспортом пользуется более 4 миллиардов человек. При этом количество жертв авиакатастроф едва достигает 1000 человек в год. Безусловно, это страшная трагическая статистика. Но численность жертв по другим видам транспорта выглядит просто ужасающе. Так, автомобильные аварии ежегодно уносят жизни более миллиона человек.

Авиакатастрофы случаются не так уж и часто. Но они очень громко освещаются в СМИ. К тому же за раз они уносят большое количество жизней. Аварии же на дорогах случаются ежедневно, и о них практически не говорят (за исключением массовых ДТП или случаев с большими пассажирскими автобусами).
Таким образом, можно с уверенностью сказать, что самолет – это самый безопасный вид транспорта. Безопаснее, разве что, эскалатор. Но на нем далеко не уедешь.

Высокая выживаемость
Аэрофобы уверены, что в авиакатастрофе невозможно выжить. На самом деле, далеко не все происшествия с самолетами заканчиваются гибелью пассажиров.
Иногда страдает только машина. Иногда спасается какая-то часть пассажиров. Так, в авиакатастрофах, которые произошли в мире за последние 40 лет, выжило 67% пассажиров, — это более половины. Кстати, большинство счастливчиков летело в хвостовой части самолета.

Безопасное приземление
Многие люди панически боятся летать над морями и океанами. На самом же деле, в случае аварийной ситуации такая локация гораздо выгоднее, чем суша.
Во-первых, посадка на воду будет гораздо мягче, а это значит, что травматизм среди пассажиров будет меньше. Во-вторых, самолет может продержаться на поверхности воды около 40 минут. За это время все успеют надеть надувные жилеты и выбраться из салона. По статистике в аварийных приводнениях выживает на 50% больше людей, чем в случае с приземлениями.

Турбулентность
Турбулентность – это страшный сон аэрофоба. А учитывая, что с разной интенсивностью она случается в 90% полетов, это гораздо страшнее. По факту же, амплитуда колебаний составляет всего несколько сантиметров, но пугливому пассажиру может казаться, что самолет подбрасывает на несколько метров. Кажется, что машина вот-вот развалится на кусочки и рухнет.

На самом же деле, турбулентность для самолета – это то же самое, что ухабистая дорога для автомобиля. Лайнеры спроектированы с учетом возможной воздушной тряски разной интенсивности, все жизненно важные системы устойчивы к колебаниям. По крайней мере, за последние 120 лет не было еще ни одной авиакатастрофы по причине турбулентности.
Но тряска, все же, несет в себе определенную опасность. Дело в том, что иногда она возникает внезапно, и экипаж просто не успевает предупредить пассажиров об этом. Передвигаясь по салону или сидя с непристегнутыми ремнями, люди рискуют получить травмы.

Время есть
Самолет летит на высоте примерно 10 тысяч метров. Рухнуть с такой высоты в один момент невозможно. Все благодаря крыльям, которые буквально “цепляются” за воздух, смягчая падение. То есть, машина какое-то время будет планировать, а пилоты смогут попытаться посадить самолет максимально безопасно, насколько это возможно в сложившейся ситуации.
У вас также будет время для того, чтобы надеть спасательных жилет и кислородную маску. Принять правильное наименее травмоопасное положение, перейти в более безопасную часть салона, на которую укажет стюардесса.

Дублирование
Если бы вы знали, как часто в самолетах случаются поломки, то наверняка навсегда отказались от авиационного транспорта. Причем это происходит прямо в небе.
Члены экипажа предпочитают поберечь нежную психику пассажиров и не сообщать им о каждой неполадке, которая возникает во время полета. Да и незачем, ведь все важные системы в самолете продублированы. Например, если из строя выйдет двигатель, вы в счастливом неведении долетите до места назначения, потому что в запасе есть еще один.

Отказ двигателя
Хорошо, что есть запасной двигатель. Но у человека, страдающего аэрофобией, наверняка может закрасться коварная мысль, что из строя могут выйти сразу оба. Но и по этому поводу не следует паниковать.
Дело в том, что даже без единого двигателя самолет может пролететь еще 80-150 км. За это время опытный пилот может сманеврировать и посадить машину на запасной аэродром или даже в полевых условиях. Конечно, посадка не обещает быть мягкой, и наверняка не обойдется без синяков и ссадин, но ведь главное – это остаться в живых.

Надувные жилеты
Есть мнение, что надувные жилеты – совершенно бесполезная вещь. Тем не менее известны случаи, когда они спасали жизни во время авиакатастроф над океаном. Правда, за всю историю авиации жилеты сохранили жизни лишь 1000 человек. Но это тоже показатель. И это хоть небольшой, но шанс выжить.
Кстати, путешественники часто забирают спасательные жилеты в качестве сувениров. Поэтому, садясь в самолет, обязательно загляните под кресло, чтобы убедиться, что ваш жилет на месте. Даже если вы не верите в его спасительную силу, вам так будет спокойнее.

На самом же деле, турбулентность для самолета – это то же самое, что ухабистая дорога для автомобиля. Лайнеры спроектированы с учетом возможной воздушной тряски разной интенсивности, все жизненно важные системы устойчивы к колебаниям. По крайней мере, за последние 120 лет не было еще ни одной авиакатастрофы по причине турбулентности.
Но тряска, все же, несет в себе определенную опасность. Дело в том, что иногда она возникает внезапно, и экипаж просто не успевает предупредить пассажиров об этом. Передвигаясь по салону или сидя с непристегнутыми ремнями, люди рискуют получить травмы.

Коммерческие самолёты тщательно тестируются

Вы наверняка видели, как проводят автомобилей. самолётов именно в таком виде не проводят, так как если самолёт разрушается, шансов выжить у людей уже крайне мало. Зато можно тестировать все его части по отдельности, чтобы каждая из них могла выдержать самые суровые испытания и остаться функционирующей. Вот некоторые из испытаний, которым подвергаются самолёты:

  • Испытание крыльев на гибкость. Эти части самолёта могут выгибаться до 90 градусов и не ломаться. Такого изгиба в ходе обычной эксплуатации вообще не происходит. Крылья всех самолётов очень прочные и рассчитаны на изгиб и отскок.
  • Тест на «проглатывание». Двигатели самолётов рассчитаны на неожиданную встречу с птицей, для этого в них отправляют тушки куриц. Кроме того, в двигатели заливают тонны воды, чтобы имитировать движение через дождь.
  • Температурные и высотные испытания. Самолёты эксплуатируются и управляются при очень высоких и низких температурах. Чтобы убедиться, что все составляющие самолета работают должным образом в любых условиях, их подвергают воздействию температур, низкого давления и разряженного воздуха.
  • Проверка тормозов. Самолёты нагружают до максимального веса и оснащают изношенными тормозными колодками. Затем авиалайнер доводится до скорости взлёта, и нажимает на тормоза, чтобы полностью остановиться.

Вы наверняка видели, как проводят автомобилей. самолётов именно в таком виде не проводят, так как если самолёт разрушается, шансов выжить у людей уже крайне мало. Зато можно тестировать все его части по отдельности, чтобы каждая из них могла выдержать самые суровые испытания и остаться функционирующей. Вот некоторые из испытаний, которым подвергаются самолёты:

Ночные рейсы

Летать на ночных рейсах абсолютно безопасно. Самолеты оснащены мощными прожекторами с ярким направленным вниз светом, что позволяет летчику выбрать удобную площадку для посадки.

К тому же на всех взлетно-посадочных полосах в темное время суток работают электрические прожекторы, обеспечивающие хорошее освещение для безопасной посадки самолета.

За последние 10 лет произошло всего два случая аварийной разгерметизации, но благодаря согласованной работе опытных членов экипажа никто из пассажиров рейсов не пострадал.

10 вещей, которые вы не знали про безопасность в самолётах

Самолёт считается самым безопасным видом транспорта, но некоторые в этом сомневаются. Вот факты, которые вас успокоят.

Часто во время турбулентности самолёт «подпрыгивает» всего на несколько сантиметров, но людям кажется, что речь идёт о сотнях метров. Из-за чего рождается беспокойство. Турбулентность возникает примерно на 90% рейсов.

Не нужно бояться постоянно во время полета

Также не стоит волноваться, как говорится, «от трапа до трапа». Да, самые опасные моменты при пилотировании самолета – на взлете и при посадке. Но в полете на эшелоне, кроме тряски от турбулентности, вам ничего угрожать не будет. Но от турбулентности, какой бы она пугающей и жесткой ни была, ни один самолет (из современных) еще не разваливался. Впрочем, получить травму или даже погибнуть от сердечного приступа можно. Поэтому еще раз: НЕ ВОЛНУЙТЕСЬ и ПРИСТЕГИВАЙТЕСЬ по требованию пилотов!

Более подробно о вероятностных подсчетах крушений самолетов можно почитать в нижеследующей статье с сайта Центра Алексея Герваша «Летаем без страха»: Статистика авиакатастроф, или оцениваем вероятность крушения самолета


Например, SSJ100 провел в испытательных ангарах и на аэродромах в общей сложности 3 года и 3 месяца. За это время было проверено более 2 тысяч пунктов, среди которых, как отмечает rg.ru, были: сваливание в штопор и другие экстремальные перегрузки, проверка конструкций на прочностные характеристики, обледенение, посадка в нештатных режимах, «обстрел» птицами, испытание жарой и холодом, боковым ветром, на горючесть обшивки и так далее и тому подобное.

ТОП-10: Неожиданные секреты про авиаперелёты

Полеты становятся все более распространенным способом передвижения, и в 2017 году было совершено более 37 миллионов коммерческих рейсов. Тем не менее, даже если вы часто летаете, может быть кое-что, чего вы не знаете. Ниже вы найдете 10 удивительных фактов об авиаперелетах, которые могут оказаться для вас новыми или, по крайней мере, более свежими, чем одеяла на вашем следующем рейсе…

10. Небольшое отверстие в нижней части окна обеспечивает вашу безопасность

Когда вы на несколько часов застряли в алюминиевой трубе, наблюдение за облаками за окном поможет отвлечься от тесноты, плохой пищи и дурно воспитанных попутчиков, которые являются неотъемлемой частью вашего «опыта перелета». И когда вы посмотрите в окно, вы, возможно, обнаружите нечто странное в самом окне – отверстие размером с булавку, расположенное внизу. Это крошечное отверстие называется «отверстие для кровотечения» или «отверстие для дыхания», и оно сделано не просто так.

Когда ваш самолет поднимается на высоту полета, давление воздуха падает. Система подачи давления в самолете поддерживает давление намного выше внутри самолета, чем за бортом, гарантируя, что воздуха в салоне достаточно для людей. Этот перепад давления оказывает стрессовое воздействие на окна самолета, но каждое окно состоит из трех стекол, чтобы обеспечить безопасность пассажиров. Самый внутренний слой предназначен, главным образом, для того, чтобы предохранить пассажиров от двух первых. В среднем стекле есть небольшое отверстие, обеспечивающее условия, при которых наружное стекло выдержит внешнее давление (и что именно оно разобьется, если давление станет слишком высоким). Если что-нибудь случится с внешним стеклом, среднее стекло сможет «взять на себя» влияние перепадов давления без ущерба для пассажиров в салоне. «Отверстие для кровотечения» также служит для регулирования перепадов температур между салоном и наружным воздухом, сохраняя окна (практически) свободными от запотевания и инея.

9. Дверь санузла в самолете можно открыть снаружи

Туалеты в самолете претерпели существенные улучшения по сравнению с их предыдущими воплощениями, некоторые из которых сбрасывали отходы прямо в воздух. Тем не менее, большинство людей не станут описывать их как приятное место, и вряд ли будут стремиться провести там времени больше, чем нужно. В последние годы отхожие места в самолетах стали еще более тесными, поскольку авиакомпании стремятся максимизировать количество мест на борту, что делает посещение туалета для пассажиров еще более ужасным и вызывающим клаустрофобию. Те немногие, кто никак не может насытиться пребыванием в уборной самолета, должны знать один факт – дверь может отпираться снаружи.

Механизм, используемый для этого, варьируется от самолета к самолету. В некоторых версиях Airbus A380, например, нужно просто поднять знак «туалет» и повернуть ручку, чтобы отпереть дверь. Хотя это может выглядеть как отличный способ разыграть друга (или полезная возможность справиться с плохим поведением ребенка), стюардесса компании Virgin America говорит, что эта техника часто используется с обратными целями, например, чтобы закрыть дверь пустой уборной во время турбулентности, отмечая далее, что разблокировка занятой уборной может производиться исключительно для обеспечения безопасности пассажиров, в случае, если пассажир находится там и не отвечает на запросы, или срабатывает противодымная система.

8. Находясь в воздухе, лучше избегать горячих напитков

В то время как чашка кофе или чая может показаться идеальным способом проснуться после неудобного полета, возможно, лучше будет воздержаться от горячих напитков, пока вы не окажетесь в аэропорту. Мало того, что мочегонный эффект кофе и чая заставит вас совершить дополнительные визиты в крошечную уборную самолета, вода, используемая для приготовления вашего напитка, может оказаться не совсем пригодной для питья.

После того как исследование, проведенное Агентством по охране окружающей среды США (Environmental Protection Agency) в 2004, показало, что в 15% образцов воды, взятых с более чем 300 самолетов, обнаруживались колиформные бактерии, были введены новые стандарты, чтобы убедиться в том, что авиакомпании обеспечивают самолеты цистернами, свободными от бактерий. Однако системы водоснабжения на некоторых самолетах очищаются и проверяются только один раз в год. Данные Агентства от 2012 показывают, что у 12% коммерческих самолетов все еще была хотя бы одна положительная реакция на тест на колиформные бактерии. Колиформные бактерии не приведут к заболеванию большинства людей, но это показывает, что водные системы самолета не являются самым чистым источником воды, и что в этой среде потенциально могут существовать более опасные бактерии, такие как кишечная палочка.

В то время, как американские перевозчики подают пассажирам бутилированную воду, вода из системы самолета все еще используется для приготовления чая, кофе и какао, и она обычно не нагревается до температур, необходимых для уничтожения всех бактерий. Опасность, вероятно, небольшая, но этого достаточно, чтобы некоторые бортпроводники не пили кофе и чай на борту, и, возможно, достаточная, чтобы вы предпочли получить кофеин из газировки или подождали, пока не окажетесь в терминале, чтобы выпить кофе или чай.

7. Есть причина, почему в туалетах самолетов все еще есть пепельницы, хотя курение запрещено

Возможно, вы замечали одну странную особенность в туалете самолета – пепельницу на задней двери. Что смущает еще больше, так это то, что она часто расположена прямо под знаком, который напоминает вам, что курение запрещено. На большинстве внутренних рейсов США курение запрещено с 1990 года, и с 2000 года оно запрещено на рейсах между США и зарубежными пунктами назначения. Но пепельницы все еще можно найти даже на совершенно новых самолетах – почему?

В США пепельницы в уборной есть потому, что Федеральное управление гражданской авиации США (Federal Aviation Administration) требует, чтобы они там были. Хотя изначально это кажется еще одним бессмысленным законом, на самом деле существует очевидная причина, по которой имеет смысл держать пепельницы: не все подчиняются запрету против курения на самолетах. На рейсе из Портленда в Сакраменто одна женщина, которая утверждала, что ей нужно курить, чтобы справиться с «тревогой», стала такой грубой после того, как стюардесса запретила ей курить в уборной, что ее пришлось сдерживать пассажирам и экипажу, пока самолет не совершил аварийную посадку.

Учитывая, что есть некоторые люди, которые обязательно попробуют выкурить сигаретку, вне зависимости от положений закона, и возможного штрафа, который им вменят, имеет смысл убедиться в том, что сигареты погасят безопасно, а не бросят в мусорное ведро, полное легковоспламеняющихся бумажных полотенец. Юридически обязательное присутствие пепельниц на самолетах берет свое начало после трагического случая, произошедшего в 1973 году с рейсом Varig Flight 820. Пожар на борту, начавшийся, вероятно, от зажженной сигареты, брошенной в мусорное ведро туалета, погубил большинство пассажиров (которые задохнулись от дыма), прежде чем самолет смог совершить аварийную посадку, что побудило Федеральное управление гражданской авиации обязать все коммерческие самолеты иметь пепельницы.

6. На некоторых самолетах есть крошечные спальни для экипажа

Во время дальних перелетов (длящихся более 10,5 часов) вы, возможно, заметили, что обслуживающие вас члены экипажа меняются. Учитывая, что некоторые рейсы (например, из Лос-Анджелеса в Сингапур и из Новой Зеландии в Катар), длятся более 18 часов, волне естественно, что на борту потребуется несколько команд пилотов и бортпроводников, которые смогут сменять друг друга.

Но куда экипаж отправляется отдыхать? В то время, как у каждого из них есть свое место в кабине, вы не увидите, что экипаж дремлет там во время полета. Это потому, что самолеты, которые совершают такие дальние перелеты, оборудованы специальными маленькими спальнями для пилотов и бортпроводников (обычно пилоты и бортпроводники спят в разных помещениях из-за того, что у них разные графики). Эти спальные кабины находятся либо выше, либо ниже основного пассажирского салона, а попасть туда можно по небольшим лестницам или, в некоторых случаях, через верхний бункер. Устройство таких спальных комнат зависит от самолета и авиакомпании, но обычно здесь есть односпальные кровати, подвесные лампы для чтения, и занавески, чтобы уединиться. Бортпроводник компании KLM сообщает, что кровати экипажа KLM оснащены специальным оборудованием, которое позволяет экипажу знать, когда его вызывают в случае непредвиденной ситуации.

5. Иногда самолет приземляется с большим количеством пассажиров, чем было сначала

Все это не так загадочно, как кажется. Беременным пассажиркам, как правило, разрешается летать до 36-й недели беременности, хотя некоторым перевозчикам потребуется справка от врача или акушерки после 28 недель. Однако, как подтвердят многие мамы, сроки не всегда точны. Некоторые дети рождаются раньше, чем ожидалось, и иногда эти неожиданные преждевременные роды происходят на высоте 10 000 метров.

Когда дети рождаются на международных рейсах, определение гражданства может быть довольно сложным делом. Обычно ребенку предоставляется гражданство одного или обоих родителей. Некоторые страны, включая США, также предоставляют гражданство ребенку, родившемуся в национальном воздушном пространстве. Кроме того, 70 стран ратифицировали Конвенцию ООН о Сокращении Безгражданства или присоединились к ней, в ней говорится, что ребенок, родившийся на борту воздушного судна, имеет право на гражданство страны, в которой был зарегистрирован самолет, но только в том случае, если этот ребенок в противном случае окажется «без гражданства». Возможно, в благодарность за позитивные новости, связанные с перевозчиками, объектом которых становятся рожденные на борту дети, авиакомпании предоставляют таким малышам (хотя и не всем) льготы, в том числе стипендии и бесплатные полеты.

4. Экипажи хотят, чтобы дверь в самолет была закрыта, и самолет отъехал от терминала как можно быстрее, даже если знают, что задержатся на летном поле

Все мы хотим, чтобы самолет поднялся в воздух как можно быстрее (ну, за исключением того самого парня, который постоянно застревает в проходе, пытаясь запихнуть свой чемодан на багажную полку), но пилотами и стюардессами движет не только желание подняться в воздух и приземлиться вовремя (за что они могут получить некоторые денежные бонусы), но и тем, что многие авиакомпании не платят экипажу до тех пор, пока дверь самолета не закроется, а стояночный тормоз не отключится. Летные экипажи могут получить небольшую оплату за длительные задержки, но она будет намного больше, когда самолет отъедет.

В то время как некоторые авиакомпании платят экипажу за то время, когда он фактически находится в воздухе, большинство платят, как только экипаж покидает терминал. В то время как большинство пилотов и бортпроводников мечтают полностью избегать задержек, если такое произойдет, они бы предпочли, чтобы это случилось, когда они находятся на земле (где они получают полную оплату) по сравнению с терминалом (где они получают минимальную оплату, или вообще не получают).

3. У пилотов есть секретные сигналы бедствия, хотя иногда они их путают

У пилотов есть способы сообщить, как устно, так и невербально, что их самолет терпит бедствие. Мы не знаем всех используемых сегодня способов, с помощью которых пилоты сигнализируют о проблемах на борту внешним наблюдателям, но мы знаем некоторые из тех, что использовалось в прошлом.

В воздухе, в зависимости от характера чрезвычайной ситуации, пилоты обучаются выставлять на транспондере (или «сквоке» на языке пилотов) код, соответствующий возникшей ситуации, чтобы предупредить Центр управления. Сквок 7500 – сигнализирует об угоне, 7600 – потеря связи, и 7700 – общий аварийный сигнал. Кроме того, в случае угона самолета при общении с авиадиспетчерами, пилот добавит к номеру судна слово «trip» (например, «United TRIP 319»), в качестве индикатора того, что он или она не может свободно общаться (вероятно, из-за того, что за пилотом следят угонщики). В 2011 году на рейсе из Чикаго во Франкфурт пилот компании United пролил на коммуникационное оборудование кофе, в результате чего произошел случайный сквок кода 7500. Экипаж самолета смог подтвердить должностным лицам на земле, что произошла ошибка связи, хотя самолет из-за этого перенаправили в Канаду. Еще одним сигналом бедствия является повторяющийся полет самолета по треугольной траектории, что указывает на неисправность радаров и невозможность установить радиосвязь.

В прошлом, чтобы сообщить о бедствии, уже находясь на земле, использовали закрылки самолета. Если закрылки крыла были опущены, когда самолет еще находился на земле, или все закрылки были опущены после посадки, это сигнализировало о необходимости остановить самолет и произвести вооруженное вмешательство. В 1986 году пилот непреднамеренно вызвал реакцию подразделения SWAT, выруливая для взлета с опущенными закрылками на самолете.

В то время как некоторые из этих способов перестали использовать после того, как дверь кабины пилотов стали укреплять, что стало обычной практикой после 11 сентября, есть еще ситуации, где эти и другие сигналы бедствия, могут предоставить необходимую информацию о чрезвычайной ситуации на самолете, чтобы те, кто находятся на земле, смогли правильно отреагировать.

2. Пилот и второй пилот не могут есть одно и то же

«Рыба или курица?» Этот вопрос может быть пережитком прошлого на большинстве внутренних рейсов, но на многих международных авиаперевозках пассажирам, по-прежнему, предлагают выбор. Для пилота и второго пилота выбор осложняется: они могут есть только разные блюда. Причина этого довольно проста: употребление разных блюд снижает вероятность того, что оба пилота будут выведены из строя в результате пищевого отравления во время полета.

Это правило не закон, но такой политики придерживаются многие авиакомпании. Пилот компании China Eastern сообщил, что, как правило, пилот ест блюда, предлагаемые первому классу, а второй пилот выбирает что-то из бизнес-класса. Компания Lufthansa также подтверждает «негласное правило», что пилоты и вторые пилоты должны избегать есть одно и то же блюдо перед полетом (по той же причине). Не у каждой авиакомпании есть это правило (хотя пилоты все равно могут следовать ему, исходя из здравого смысла), и даже когда пилоты избегают употреблять одно и то же, это не является 100% гарантией. В 1982 году 10 членов экипажа (включая пилота, второго пилота и бортинженера) заболели на рейсе из Лиссабона в Бостон. К счастью, самолет был менее чем в часе лета от места назначения, и смог благополучно приземлиться. Экипаж ел разные блюда, но тошноту вызвал один и тот же десерт – пудинг из тапиоки.

1. Ваш лучший шанс на бесплатное повышение класса полета – умереть во время полета

Есть много предполагаемых трюков для получения бесплатного места в первом классе, но, если вы не являетесь регулярно летающим элитным пассажиром, или не заплатите за повышение класса (деньгами или километрами), ваши шансы на переход от эконом к первому классу весьма незначительны. Есть, правда, одно исключение, но не один из нас не будет готов им воспользоваться. Если вы умрете в полете, ваше тело, вероятно, «повысят» в классе перелета посмертно.

Протокол авиакомпании гласит, что фактически очень немногие люди умирают на борту, поскольку смерть должна быть объявлена врачом и официально зарегистрирована. Однако персонал должен перенести тело в относительно уединенное место, когда всем на борту становится ясно, что пассажир скончался. Это может быть пустой ряд сидений, но их трудно найти на переполненных рейсах. Кабина первого класса, как правило, имеет больше свободных мест и предлагает больше места, чтобы оставить там умерших, поэтому тела перемещаются туда и обычно накрываются одеялом, чтобы не травмировать других пассажиров. Иногда для этого приходилось прибегать к обману: одна стюардесса British Airways вспоминает, что «много лет назад» мертвых пассажиров «оформляли» в стиле комедии «Уикенд у Берни»: снабжали напитком, красили тенями и всучивали газету в надежде, что другие пассажиры сочтут их просто спящими.

У компании Singapore Airlines был так называемый «шкаф для трупов» на A340, который совершал дальние перелеты, хотя, когда самолеты вышли из эксплуатации, компания отметила, что данные отсеки никогда не использовались. Есть одно место, где вы не окажетесь, если умрете в самолете: уборная. Поскольку трупное окоченение может затруднить вынос умершего, бортпроводникам не рекомендуется перемещать мертвых пассажиров в туалет.


8. Находясь в воздухе, лучше избегать горячих напитков

О безопасности авиаперелетов.

Каждая новая громкая авиакатастрофа подпитывает старые страхи и усиливает недоверие к авиаперевозкам. Не стала исключением и последняя трагедия с авиалайнером FlyDubai в Ростове-на-Дону. Попробуем показать, что аэрофобия не только безосновательна, но и небезопасна.

Начнем ликбез с таблички из [1].

Мы видим, что вероятность попасть (не обязательно погибнуть) в инцидент с человеческими жертвами даже у худших авиакомпаний мира – 1 шанс на полтора миллиона полетов! У лучших – почти на порядок меньше. Причем количество таких инцидентов в мире неуклонно сокращается, несмотря на рост авиаперевозок, что видно на графике оттуда же.

Все, однако, познается в сравнении. Попробуем сравнить безопасность авиаперелетов с поездками на автомобиле. Вы знаете боящихся ездить в автомобиле? Я – нет. А вот боящихся летать – довольно много.

Тут придется воспользоваться статистикой США из [2] и [3], поскольку количество и качество отечественной статистики не идут ни в какое сравнение. Если кто скажет, что самолеты в США безопаснее, так там и автомобили много безопаснее. Несмотря на значительно более высокую степень автомобилизации, относительная смертность (на 100 тыс. населения) в автомобильных авариях вдвое ниже, чем в России.

В США совершается в год примерно 200 млрд. поездок на личных автомобилях (при средней заполняемости чуть больше полутора человек на автомобиль). При этом с ними происходит около 20 тыс. аварий с человеческими жертвами в год. Итого – примерно 1 случай на 10 млн. поездок.

Теперь про самолеты. В год в США совершается около 10 миллионов полетов авиалайнеров. Среднее количество инцидентов с человеческими жертвами за последние 10 лет – примерно 2 в год (не обязательно лайнер при этом разбивается в лепешку со всеми пассажирами, в статистику входит даже гибель наземного персонала при обслуживании самолетов). Итого – примерно 1 случай на 5 млн. полетов.

Вот оно – полет в 2 раза опаснее поездки на автомобиле! Значит, страхи оправданы? Ничего подобного! Дело в том, что средняя дистанция поездки на автомобиле – всего около 15 км, а среднего перелета – на 2 порядка больше. При этом надо учесть, что опасность поездки на автомобиле возрастает пропорционально расстоянию, а для самолета это не так, поскольку основная часть происшествий приходится на взлет-посадку. Очевидно, что при увеличении дистанции поездки должен быть порог, после которого самолет становится безопаснее. К сожалению, не удалось найти в открытом доступе исследовательские работы по теме, но, судя по цитатам из них в других источниках, этот порог в условиях США не превышает несколько сотен километров даже для водителей из групп низкого риска и на безопасных автомобилях.

Повторим еще раз для закрепления пройденного: если надо переместиться на расстояние больше нескольких сотен километров, то самолет однозначно безопаснее!

Небезопасность автомобилей подтвердил на практике и случай со знаменитыми терактами 9/11. Дело в том, что после терактов заметно уменьшился спрос на авиаперелеты, как из-за страхов, так и из-за неудобств, связанных с новыми мерами безопасности, и соответственно вырос автомобильный траффик. В исследованиях [4] и [5], выполненных сотрудниками немецкого Института Макса Планка и Корнелльского университета в США, получены близкие цифры сверхнормативной смерности в автомобильных авариях – около 2000 человек. Между прочим, это сравнимо с числом жертв самих терактов, и на порядок превышает количество погибших в инцидентах с авиалайнерами в США за последнее десятилетие! Вот он, конкретный пример, как аэрофобия убивает!

Как видим, факты говорят о том, что авиалайнеры вполне безопасны по сравнению с привычными всем автомобилями. К тому же по статистике американец совершает в среднем больше 3 поездок на автомобиле в день, но всего несколько перелетов в год. Вот почему среднегодовое число жертв автомобилей измеряется десятками тысяч, а авиалайнеров – просто десятками! Казалось бы, безопасность автомобилей должна волновать людей намного сильнее, чем безопасность авиалайнеров. Ан нет! Все дело в человеческой психологии – редкие, но масштабные авиакатастрофы привлекают гораздо больше внимания, чем ежедневная гибель людей на дорогах.
В [6] приводится статистика для газеты New York Times 90-х годов: на каждые 10 тыс. погибших в авилайнерах приходилось в среднем 1382 статьи на первой странице, на 10 тыс. погибших в автокатастрофах – менее одной!
Аналогичный случай с шахтерами. Крупные катастрофы, вроде случившейся недавно на шахте “Северная”, мешают осознать тот факт, что есть работы много опаснее, чем на угольных шахтах.

Ну, и напоследок – о призывах немедля усилить и углУбить, которые раздаются после каждой авиакатастрофы.
Во-первых, это и так происходит по всему миру, о чем свидетельствует четкий тренд на уменьшение количества катастроф. И даже в России, которая еще недавно успешно конкурировала с Африкой по частоте происшествий, а теперь находится на более-менее приличном уровне по безопасности.
Во-вторых, все имеет свою цену. Авиабилеты уже не слишком дешевы, хотите ли вы платить больше? Если да, то у вас и сейчас есть такая возможность, выбрав одну из авиакомпаний с хорошей репутацией (хотя у некоторых лоукостеров она тоже неплоха, но в Россию они почти не летают). А, скажем, жители Петербурга могут вообще доехать до Хельсинки и приобщиться к финским стандартам безопасности, одним из самых высоких в мире.
Если же кто-то считает, что срочно раскошелится должны “богатенькие” авиакомпании, то хочу огорчить таких борцов за социальную справедливость: авиаперевозки пока еще несколько менее доходны, чем наркоторговля. Например, по статистике из [3] американские авиакомпании с 2000-го года в среднем приносили суммарный ежегодный убыток около 1 млрд. долл. Насколько я знаю, в других странах тоже не все хорошо с прибылями.
Впрочем, есть мнение, что на безопасность полетов уже тратится слишком много, что приводит к неоправданному удорожанию авиаперевозок. Например, в статье [6] с характерным названием “Не слишком ли безопасны авиаперелеты?” автор пишет о том, что это отвлекает ресурсы от более насущных задач, особенно в странах 3-го мира. Поскольку Россия последнее время стала стремительно приближаться по доходам, то может быть актуально и для нас.

Мы видим, что вероятность попасть (не обязательно погибнуть) в инцидент с человеческими жертвами даже у худших авиакомпаний мира – 1 шанс на полтора миллиона полетов! У лучших – почти на порядок меньше. Причем количество таких инцидентов в мире неуклонно сокращается, несмотря на рост авиаперевозок, что видно на графике оттуда же.

Если случится разгерметизация и придется использовать кислородные маски, воздуха в них хватит всего на 15 минут!

Это правда, но не во всех самолетах. В некоторых моделях хватит на 20-22 минуты, а в Боинге Дримлайнере — аж до 60! Но такое длительное время не понадобится, потому что первая задача капитанов — пилотировать самолет на приемлемую для дыхания высоту, то есть 2500 метров, и сразу приземлиться в ближайшем пункте посадки.

Это происходит под действием какой-то не выученной мной физической силы. То есть покупая билет в самолет, где расстояние между креслами 78,7 см, вы получаете 0,001 мм в подарок. Эта приятная мелочь доступна только в полете, дамы и господа, так что пока подожмите колени. Но мы скоро взлетаем!

Что будет, если двигатель откажет?

Если такая ситуация возникнет, пассажиры ничего не почувствуют и не узнают. Пилоты просто продолжат полет. Конструкция современных самолетов устроена таким образом, что летчикам не составит труда долететь с одним работающим двигателем.

«Если откажет двигатель, я спокойно долечу на втором. Пассажиры даже не заметят, если им не сказать», – говорит пилот Максим Иванченко.

А если оказали вообще все двигатели?

В общем, и такой сценарий возможен. Но и это, если верить специалистам, не конец.

«Даже если все двигатели отказали в процессе полёта, у пилотов остаются действенные методы управления воздушным судном. Пассажирские лайнеры способны планировать при выведенных из строя моторах. Каждый современный пилот, прошедший подготовку, способен безопасно и аккуратно посадить в таких условиях самолет», – говорит пилот Алексей Герваш.


Сколько топлива необходимо тому или иному судну рассчитывается заранее. Как объясняет в своей книге «Говорит командир корабля» пилот Патрик Смит, самолеты редко летают с полными баками, так как это непрактично – снижается вместимость судна.

ТОП-10: Неожиданные секреты про авиаперелёты

Полеты становятся все более распространенным способом передвижения, и в 2017 году было совершено более 37 миллионов коммерческих рейсов. Тем не менее, даже если вы часто летаете, может быть кое-что, чего вы не знаете. Ниже вы найдете 10 удивительных фактов об авиаперелетах, которые могут оказаться для вас новыми или, по крайней мере, более свежими, чем одеяла на вашем следующем рейсе…

10. Небольшое отверстие в нижней части окна обеспечивает вашу безопасность

Когда вы на несколько часов застряли в алюминиевой трубе, наблюдение за облаками за окном поможет отвлечься от тесноты, плохой пищи и дурно воспитанных попутчиков, которые являются неотъемлемой частью вашего «опыта перелета». И когда вы посмотрите в окно, вы, возможно, обнаружите нечто странное в самом окне – отверстие размером с булавку, расположенное внизу. Это крошечное отверстие называется «отверстие для кровотечения» или «отверстие для дыхания», и оно сделано не просто так.

Когда ваш самолет поднимается на высоту полета, давление воздуха падает. Система подачи давления в самолете поддерживает давление намного выше внутри самолета, чем за бортом, гарантируя, что воздуха в салоне достаточно для людей. Этот перепад давления оказывает стрессовое воздействие на окна самолета, но каждое окно состоит из трех стекол, чтобы обеспечить безопасность пассажиров. Самый внутренний слой предназначен, главным образом, для того, чтобы предохранить пассажиров от двух первых. В среднем стекле есть небольшое отверстие, обеспечивающее условия, при которых наружное стекло выдержит внешнее давление (и что именно оно разобьется, если давление станет слишком высоким). Если что-нибудь случится с внешним стеклом, среднее стекло сможет «взять на себя» влияние перепадов давления без ущерба для пассажиров в салоне. «Отверстие для кровотечения» также служит для регулирования перепадов температур между салоном и наружным воздухом, сохраняя окна (практически) свободными от запотевания и инея.

9. Дверь санузла в самолете можно открыть снаружи

Туалеты в самолете претерпели существенные улучшения по сравнению с их предыдущими воплощениями, некоторые из которых сбрасывали отходы прямо в воздух. Тем не менее, большинство людей не станут описывать их как приятное место, и вряд ли будут стремиться провести там времени больше, чем нужно. В последние годы отхожие места в самолетах стали еще более тесными, поскольку авиакомпании стремятся максимизировать количество мест на борту, что делает посещение туалета для пассажиров еще более ужасным и вызывающим клаустрофобию. Те немногие, кто никак не может насытиться пребыванием в уборной самолета, должны знать один факт – дверь может отпираться снаружи.

Механизм, используемый для этого, варьируется от самолета к самолету. В некоторых версиях Airbus A380, например, нужно просто поднять знак «туалет» и повернуть ручку, чтобы отпереть дверь. Хотя это может выглядеть как отличный способ разыграть друга (или полезная возможность справиться с плохим поведением ребенка), стюардесса компании Virgin America говорит, что эта техника часто используется с обратными целями, например, чтобы закрыть дверь пустой уборной во время турбулентности, отмечая далее, что разблокировка занятой уборной может производиться исключительно для обеспечения безопасности пассажиров, в случае, если пассажир находится там и не отвечает на запросы, или срабатывает противодымная система.

8. Находясь в воздухе, лучше избегать горячих напитков

В то время как чашка кофе или чая может показаться идеальным способом проснуться после неудобного полета, возможно, лучше будет воздержаться от горячих напитков, пока вы не окажетесь в аэропорту. Мало того, что мочегонный эффект кофе и чая заставит вас совершить дополнительные визиты в крошечную уборную самолета, вода, используемая для приготовления вашего напитка, может оказаться не совсем пригодной для питья.

После того как исследование, проведенное Агентством по охране окружающей среды США (Environmental Protection Agency) в 2004, показало, что в 15% образцов воды, взятых с более чем 300 самолетов, обнаруживались колиформные бактерии, были введены новые стандарты, чтобы убедиться в том, что авиакомпании обеспечивают самолеты цистернами, свободными от бактерий. Однако системы водоснабжения на некоторых самолетах очищаются и проверяются только один раз в год. Данные Агентства от 2012 показывают, что у 12% коммерческих самолетов все еще была хотя бы одна положительная реакция на тест на колиформные бактерии. Колиформные бактерии не приведут к заболеванию большинства людей, но это показывает, что водные системы самолета не являются самым чистым источником воды, и что в этой среде потенциально могут существовать более опасные бактерии, такие как кишечная палочка.

В то время, как американские перевозчики подают пассажирам бутилированную воду, вода из системы самолета все еще используется для приготовления чая, кофе и какао, и она обычно не нагревается до температур, необходимых для уничтожения всех бактерий. Опасность, вероятно, небольшая, но этого достаточно, чтобы некоторые бортпроводники не пили кофе и чай на борту, и, возможно, достаточная, чтобы вы предпочли получить кофеин из газировки или подождали, пока не окажетесь в терминале, чтобы выпить кофе или чай.

7. Есть причина, почему в туалетах самолетов все еще есть пепельницы, хотя курение запрещено

Возможно, вы замечали одну странную особенность в туалете самолета – пепельницу на задней двери. Что смущает еще больше, так это то, что она часто расположена прямо под знаком, который напоминает вам, что курение запрещено. На большинстве внутренних рейсов США курение запрещено с 1990 года, и с 2000 года оно запрещено на рейсах между США и зарубежными пунктами назначения. Но пепельницы все еще можно найти даже на совершенно новых самолетах – почему?

В США пепельницы в уборной есть потому, что Федеральное управление гражданской авиации США (Federal Aviation Administration) требует, чтобы они там были. Хотя изначально это кажется еще одним бессмысленным законом, на самом деле существует очевидная причина, по которой имеет смысл держать пепельницы: не все подчиняются запрету против курения на самолетах. На рейсе из Портленда в Сакраменто одна женщина, которая утверждала, что ей нужно курить, чтобы справиться с «тревогой», стала такой грубой после того, как стюардесса запретила ей курить в уборной, что ее пришлось сдерживать пассажирам и экипажу, пока самолет не совершил аварийную посадку.

Учитывая, что есть некоторые люди, которые обязательно попробуют выкурить сигаретку, вне зависимости от положений закона, и возможного штрафа, который им вменят, имеет смысл убедиться в том, что сигареты погасят безопасно, а не бросят в мусорное ведро, полное легковоспламеняющихся бумажных полотенец. Юридически обязательное присутствие пепельниц на самолетах берет свое начало после трагического случая, произошедшего в 1973 году с рейсом Varig Flight 820. Пожар на борту, начавшийся, вероятно, от зажженной сигареты, брошенной в мусорное ведро туалета, погубил большинство пассажиров (которые задохнулись от дыма), прежде чем самолет смог совершить аварийную посадку, что побудило Федеральное управление гражданской авиации обязать все коммерческие самолеты иметь пепельницы.

6. На некоторых самолетах есть крошечные спальни для экипажа

Во время дальних перелетов (длящихся более 10,5 часов) вы, возможно, заметили, что обслуживающие вас члены экипажа меняются. Учитывая, что некоторые рейсы (например, из Лос-Анджелеса в Сингапур и из Новой Зеландии в Катар), длятся более 18 часов, волне естественно, что на борту потребуется несколько команд пилотов и бортпроводников, которые смогут сменять друг друга.

Но куда экипаж отправляется отдыхать? В то время, как у каждого из них есть свое место в кабине, вы не увидите, что экипаж дремлет там во время полета. Это потому, что самолеты, которые совершают такие дальние перелеты, оборудованы специальными маленькими спальнями для пилотов и бортпроводников (обычно пилоты и бортпроводники спят в разных помещениях из-за того, что у них разные графики). Эти спальные кабины находятся либо выше, либо ниже основного пассажирского салона, а попасть туда можно по небольшим лестницам или, в некоторых случаях, через верхний бункер. Устройство таких спальных комнат зависит от самолета и авиакомпании, но обычно здесь есть односпальные кровати, подвесные лампы для чтения, и занавески, чтобы уединиться. Бортпроводник компании KLM сообщает, что кровати экипажа KLM оснащены специальным оборудованием, которое позволяет экипажу знать, когда его вызывают в случае непредвиденной ситуации.

5. Иногда самолет приземляется с большим количеством пассажиров, чем было сначала

Все это не так загадочно, как кажется. Беременным пассажиркам, как правило, разрешается летать до 36-й недели беременности, хотя некоторым перевозчикам потребуется справка от врача или акушерки после 28 недель. Однако, как подтвердят многие мамы, сроки не всегда точны. Некоторые дети рождаются раньше, чем ожидалось, и иногда эти неожиданные преждевременные роды происходят на высоте 10 000 метров.

Когда дети рождаются на международных рейсах, определение гражданства может быть довольно сложным делом. Обычно ребенку предоставляется гражданство одного или обоих родителей. Некоторые страны, включая США, также предоставляют гражданство ребенку, родившемуся в национальном воздушном пространстве. Кроме того, 70 стран ратифицировали Конвенцию ООН о Сокращении Безгражданства или присоединились к ней, в ней говорится, что ребенок, родившийся на борту воздушного судна, имеет право на гражданство страны, в которой был зарегистрирован самолет, но только в том случае, если этот ребенок в противном случае окажется «без гражданства». Возможно, в благодарность за позитивные новости, связанные с перевозчиками, объектом которых становятся рожденные на борту дети, авиакомпании предоставляют таким малышам (хотя и не всем) льготы, в том числе стипендии и бесплатные полеты.

4. Экипажи хотят, чтобы дверь в самолет была закрыта, и самолет отъехал от терминала как можно быстрее, даже если знают, что задержатся на летном поле

Все мы хотим, чтобы самолет поднялся в воздух как можно быстрее (ну, за исключением того самого парня, который постоянно застревает в проходе, пытаясь запихнуть свой чемодан на багажную полку), но пилотами и стюардессами движет не только желание подняться в воздух и приземлиться вовремя (за что они могут получить некоторые денежные бонусы), но и тем, что многие авиакомпании не платят экипажу до тех пор, пока дверь самолета не закроется, а стояночный тормоз не отключится. Летные экипажи могут получить небольшую оплату за длительные задержки, но она будет намного больше, когда самолет отъедет.

В то время как некоторые авиакомпании платят экипажу за то время, когда он фактически находится в воздухе, большинство платят, как только экипаж покидает терминал. В то время как большинство пилотов и бортпроводников мечтают полностью избегать задержек, если такое произойдет, они бы предпочли, чтобы это случилось, когда они находятся на земле (где они получают полную оплату) по сравнению с терминалом (где они получают минимальную оплату, или вообще не получают).

3. У пилотов есть секретные сигналы бедствия, хотя иногда они их путают

У пилотов есть способы сообщить, как устно, так и невербально, что их самолет терпит бедствие. Мы не знаем всех используемых сегодня способов, с помощью которых пилоты сигнализируют о проблемах на борту внешним наблюдателям, но мы знаем некоторые из тех, что использовалось в прошлом.

В воздухе, в зависимости от характера чрезвычайной ситуации, пилоты обучаются выставлять на транспондере (или «сквоке» на языке пилотов) код, соответствующий возникшей ситуации, чтобы предупредить Центр управления. Сквок 7500 – сигнализирует об угоне, 7600 – потеря связи, и 7700 – общий аварийный сигнал. Кроме того, в случае угона самолета при общении с авиадиспетчерами, пилот добавит к номеру судна слово «trip» (например, «United TRIP 319»), в качестве индикатора того, что он или она не может свободно общаться (вероятно, из-за того, что за пилотом следят угонщики). В 2011 году на рейсе из Чикаго во Франкфурт пилот компании United пролил на коммуникационное оборудование кофе, в результате чего произошел случайный сквок кода 7500. Экипаж самолета смог подтвердить должностным лицам на земле, что произошла ошибка связи, хотя самолет из-за этого перенаправили в Канаду. Еще одним сигналом бедствия является повторяющийся полет самолета по треугольной траектории, что указывает на неисправность радаров и невозможность установить радиосвязь.

В прошлом, чтобы сообщить о бедствии, уже находясь на земле, использовали закрылки самолета. Если закрылки крыла были опущены, когда самолет еще находился на земле, или все закрылки были опущены после посадки, это сигнализировало о необходимости остановить самолет и произвести вооруженное вмешательство. В 1986 году пилот непреднамеренно вызвал реакцию подразделения SWAT, выруливая для взлета с опущенными закрылками на самолете.

В то время как некоторые из этих способов перестали использовать после того, как дверь кабины пилотов стали укреплять, что стало обычной практикой после 11 сентября, есть еще ситуации, где эти и другие сигналы бедствия, могут предоставить необходимую информацию о чрезвычайной ситуации на самолете, чтобы те, кто находятся на земле, смогли правильно отреагировать.

2. Пилот и второй пилот не могут есть одно и то же

«Рыба или курица?» Этот вопрос может быть пережитком прошлого на большинстве внутренних рейсов, но на многих международных авиаперевозках пассажирам, по-прежнему, предлагают выбор. Для пилота и второго пилота выбор осложняется: они могут есть только разные блюда. Причина этого довольно проста: употребление разных блюд снижает вероятность того, что оба пилота будут выведены из строя в результате пищевого отравления во время полета.

Это правило не закон, но такой политики придерживаются многие авиакомпании. Пилот компании China Eastern сообщил, что, как правило, пилот ест блюда, предлагаемые первому классу, а второй пилот выбирает что-то из бизнес-класса. Компания Lufthansa также подтверждает «негласное правило», что пилоты и вторые пилоты должны избегать есть одно и то же блюдо перед полетом (по той же причине). Не у каждой авиакомпании есть это правило (хотя пилоты все равно могут следовать ему, исходя из здравого смысла), и даже когда пилоты избегают употреблять одно и то же, это не является 100% гарантией. В 1982 году 10 членов экипажа (включая пилота, второго пилота и бортинженера) заболели на рейсе из Лиссабона в Бостон. К счастью, самолет был менее чем в часе лета от места назначения, и смог благополучно приземлиться. Экипаж ел разные блюда, но тошноту вызвал один и тот же десерт – пудинг из тапиоки.

1. Ваш лучший шанс на бесплатное повышение класса полета – умереть во время полета

Есть много предполагаемых трюков для получения бесплатного места в первом классе, но, если вы не являетесь регулярно летающим элитным пассажиром, или не заплатите за повышение класса (деньгами или километрами), ваши шансы на переход от эконом к первому классу весьма незначительны. Есть, правда, одно исключение, но не один из нас не будет готов им воспользоваться. Если вы умрете в полете, ваше тело, вероятно, «повысят» в классе перелета посмертно.

Протокол авиакомпании гласит, что фактически очень немногие люди умирают на борту, поскольку смерть должна быть объявлена врачом и официально зарегистрирована. Однако персонал должен перенести тело в относительно уединенное место, когда всем на борту становится ясно, что пассажир скончался. Это может быть пустой ряд сидений, но их трудно найти на переполненных рейсах. Кабина первого класса, как правило, имеет больше свободных мест и предлагает больше места, чтобы оставить там умерших, поэтому тела перемещаются туда и обычно накрываются одеялом, чтобы не травмировать других пассажиров. Иногда для этого приходилось прибегать к обману: одна стюардесса British Airways вспоминает, что «много лет назад» мертвых пассажиров «оформляли» в стиле комедии «Уикенд у Берни»: снабжали напитком, красили тенями и всучивали газету в надежде, что другие пассажиры сочтут их просто спящими.

У компании Singapore Airlines был так называемый «шкаф для трупов» на A340, который совершал дальние перелеты, хотя, когда самолеты вышли из эксплуатации, компания отметила, что данные отсеки никогда не использовались. Есть одно место, где вы не окажетесь, если умрете в самолете: уборная. Поскольку трупное окоченение может затруднить вынос умершего, бортпроводникам не рекомендуется перемещать мертвых пассажиров в туалет.


Когда ваш самолет поднимается на высоту полета, давление воздуха падает. Система подачи давления в самолете поддерживает давление намного выше внутри самолета, чем за бортом, гарантируя, что воздуха в салоне достаточно для людей. Этот перепад давления оказывает стрессовое воздействие на окна самолета, но каждое окно состоит из трех стекол, чтобы обеспечить безопасность пассажиров. Самый внутренний слой предназначен, главным образом, для того, чтобы предохранить пассажиров от двух первых. В среднем стекле есть небольшое отверстие, обеспечивающее условия, при которых наружное стекло выдержит внешнее давление (и что именно оно разобьется, если давление станет слишком высоким). Если что-нибудь случится с внешним стеклом, среднее стекло сможет «взять на себя» влияние перепадов давления без ущерба для пассажиров в салоне. «Отверстие для кровотечения» также служит для регулирования перепадов температур между салоном и наружным воздухом, сохраняя окна (практически) свободными от запотевания и инея.

7. Спецдиета

Пилотам самолета запрещается есть одинаковую пищу. Это сделано для того, чтобы одновременно не отравились все пилоты.

Самолеты действительно могут летать без пилотов.Теоретически, современные технологии позволяют это, но при этом существует запрет выполнять пассажирские рейсы без людей-пилотов.

Правда ли, что самолёт — самый безопасный вид транспорта?

Известное утверждение cледует поставить под сомнение.

В связи с недавним крушением Ан-148 я задалcя вопросом: а правда ли самолёт является самым безопасным видом транспорта? Ведь это достаточно известное утверждение, которое было процитировано многими СМИ по всему миру.

Повторюсь, подобные интерпретации вероятности смерти через пассажиро-мили можно встретить где угодно: от Vox или Metro до любительской инфографики на Пикабу. Плюс ко всему есть голые утверждения вроде «How planes became the absolute safest way to travel» у журналистов Washington Post и других не менее именитых СМИ.

В связи с недавним крушением Ан-148 я задалcя вопросом: а правда ли самолёт является самым безопасным видом транспорта? Ведь это достаточно известное утверждение, которое было процитировано многими СМИ по всему миру.

Первые стюарды и стюардессы

Первой стюардессой стала Эллен Чёрч в 1930 году. Это был неплохой рекламный ход: предполагалось, что молодые девушки (кстати, вес которых должен был быть не более 52 кг), не боящиеся летать, должны были придавать уверенности пассажирам и их родственникам. И да, первые стюардессы были с медицинским образованием, а зарплата по тем меркам была вполне приличная: 125 долларов в месяц.

Мужчины этой профессии появились гораздо раньше ― в 1912 году. Первым стюардом стал Генрих Куби.

Мужчины этой профессии появились гораздо раньше ― в 1912 году. Первым стюардом стал Генрих Куби.

Как подготовить к полету без страха своими силами

Бороться со страхом стоит начать не накануне полёта, а намного раньше. И для этого совсем не обязательно обращаться к психологам — кое-что можно сделать и собственными силами, если не лениться. Например, скачать и изучить бесплатное русскоязычное приложение для iPhone «Страх полёта».

Самый лучший способ излечиться — научиться расслабляться. Любые телесные практики, будь то цигун, йога и даже курсы танго, работают против аэрофобии.

В полёте стоит постараться думать о чём-то приятном — возвращении домой или отпуске. А деловым людям, любящим всё планировать, наоборот, заняться делами: составить план на неделю или месяц, подготовить тезисы для презентации, поработать над стратегическими вопросами, на которые в ежедневной суете не хватает времени.

Стоит позаботиться и о комфорте в пути. В ручную кладь взять с собой только самое нужное, никаких зонтов и шляп, которые мешают и раздражают. Опытные путешественники, прежде всего женщины, берут с собой тонкие хлопковые носки, чтобы в пути можно было снять туфли.

Ещё один отвлекающий манёвр: побаловать себя чем-то необычным. Например, взять с собой изысканную сладость, даже если вы сидите не диете. Можно выпить и бокал вина, но не больше, предупреждают врачи.

«Не ищите, где и что не так в самолёте, не прислушивайтесь к звукам двигателей. Это лишь усиливает тревогу, — рекомендует сайт „Трансаэро“. — Попробуйте контролировать свою физиологию: дышите спокойно, выдыхайте медленнее, чем вдыхаете. Постарайтесь расслабить мышцы. Если это не удается, сильно напрягите их на 7 секунд, после чего резко расслабьтесь и прислушайтесь к состоянию покоя на полминуты. И приезжайте в аэропорт заранее, чтобы провести 45-60 минут в том месте, откуда видна стоянка самолётов или взлетная полоса». Это завораживает и успокаивает, убеждены авиаторы.

Ещё один отвлекающий манёвр: побаловать себя чем-то необычным. Например, взять с собой изысканную сладость, даже если вы сидите не диете. Можно выпить и бокал вина, но не больше, предупреждают врачи.

Посадка на воду

Посадки на воду не существует, это просто невозможно. Посадка на воду на самом деле называется крушением в океан.

Вы никогда не услышите от пилота фразу «один из двигателей отказал». Если капитан рейса решит сообщить пассажирам о неполадках, он скажет «показатели работы одного из наших двигателей не оптимальны». Скорее всего, если из двигателя не валит дым, вы ничего не узнаете о неполадках, дело в том, что самолет способен продолжать полет с одним работающим двигателем.

Ссылка на основную публикацию